标准化托盘循环共用的难点与建议

　　当前，我国托盘循环共用处在起步阶段，一些大型的零售商贸企业已经在其配送过程中开始使用托盘共享方案，但加入共享系统的企业还没有形成较大规模。同时，国内企业现在使用系统的主要方式还是旺季租赁， 淡季退租的静态租赁模式， 对于需要更大范围的供应链各方(供应商，批发零售商，第三方物流， 运输商等)共同参与的带托上货车运输，配送的动态租赁方式， 还存在不少难点。
　　难点一：用户认识不足
　　虽然在市场条件比较成熟的国家这种应用较为普遍，大型跨国企业对于托盘循环共用和带托运输接受度很强。但是，国内一些企业受运营观念限制，或者没有遇到太大的竞争和供应链压力，对于托盘共享租赁还不易接受。多数倾向于自购资产核算的思维惯性，习惯性理解托盘主要是企业内部流转的价值，没有将托盘作为一个标准物流储运单位来理解。
　　标准化了托盘的作业，可以加快装卸时间（12.5米车，散箱装卸，两个工人需要3-4个小时，带托用叉车装卸，20-30分钟可以完成）；减少货损率(减少手接触，同时据绝超载引起的压损)；提高收货效率(在整托下单，使用托盘为单位的条形码基础上)；提高货车周转率(装卸等待时间明显缩短)；节省物流总成本(在150公里内，考虑订单，标准车辆配送，仓储用地占用率等优化条件下，理论上节约可达20%)。
　　同时，此类企业在计算对比成本的时候，很少有考虑购买自有托盘的资金占用和自有托盘管理、维修、丢失造成的浪费，这对于极其倚重现金流的现代通路企业来说，是不小的问题，但没有引起足够的重视。
　　难点二：物流各环节协调困难
　　带托运输对于供应商和批发/零售商的相关操作都有一定的要求。下订单习惯可能需要适当调整，要多下整托的单(即使有少量部分人工拼托作业，整体的装卸时间还是大大缩短)，这就需要对品类管理、销售预测、促销计划、库存控制、配送频次等环节做相应的调整。
　　在收货环节，现有的收货环节会散箱随机开箱抽查。如果进行带托运输， 再进行人工开箱查收，会使原来节省的装卸人工失去意义，这就会要求双方增强互信，并调整商品检查的流程和方法。
　　对发货方来说，在进行带托运输后，会担心装货空间损失，但由于一直是散箱装货，很少有内部标准化的托盘码垛流程，不少企业会经常要求优胜必达帮助进行货物码托优化设计，尽量多装货。
　　很多的零售商或供应商，使用大量的外协货车，在散箱装货条件下，货车按重量计费(会造成不少超载现象)，如果转变为带托运输，应该要求货车的报价方式有所改变(例如可以考虑到快速装卸，可以让货车单天使用效率提高，可以多装一到两批货)。但在实际操作过程中，不少报价仍然按照原有的计重方式，造成货主对空间损失比较敏感，这就增加了物流部分的操作难度。
　　对于实际操作部门来说，很多现有的KPI是和他们的薪酬挂钩的，而自上而下推动的带托运输(很多还是在试运行状态)，需要进行跨部门，深层次的改变， 打破很多习惯性的操作流程(习惯不代表都是好的)，不但难以体现到现有的KPI指标中，甚至在前期会带来一定损害。这样容易造成现场人员的不理解和不配合。
　　难点三：第三方和运输商带托运输难协调
　　虽然带托运输带给第三方或运输商的最直接好处是车辆等待装卸时间明显缩减，使车辆可以一地多送，或增加两地的配送次数，还减少超载造成的罚款和车速减慢，车辆损耗。但由于以前一直是使用散箱装运，很多运费的报价都是计重为主，对带托运输来说，每车货肯定没散箱重，有些企业并不习惯这种方式。
　　相关支持政策建议
　　经过优胜必达多年的努力，国内相当多托盘循环共用企业，逐步认识到共享系统的重要性。现在，市场对于旺季租赁，淡季退租有了一定的接受度，只是最能发挥托盘共享优势的上下游带托模式，由于以上列举的难点，没有得到很好的应用，仍还需政府主导的相关标准和规范，相关财税政策支持。以下是几点浅见供讨论:
　　一是税收优惠(托盘过户发票)，对于采用带托运输的企业，上游企业在把载有货物的托盘交付给下游企业(批发/零售)时，会产生一定的转移交接的费用，为鼓励上游供应商多带托，可否对托盘转移费凭票减免或给予低税率，还有一种方法是按照托盘租赁量凭票减免。
　　二是进城配送车通行证发放(指定车型优先发放)由于存在运输车型不标准的问题，建议是否可以对适合带托运输的车型，相关部门在发放进城配送许可时优先考虑。
　　三是示范企业财政补贴建议对在国内大规模使用带托运输，并推动其上/下游合作方一起使用该模式的企业，予以一定的专项财政补贴支持。

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